В столице Башкирии решают один из самых острых и наболевших вопросов – общественного транспорта. Уфимцы давно кричат, что городские автобусы – позор мегаполиса, с недавних пор, после критики врио Главы Башкирии Радия Хабирова, чиновники, надзорные органы и все, кто так или иначе связан с транспортной системой, тоже признали наличие проблемы.
- Это нерешаемая задача для вас? У нас нет правоохранительных структур? Москва — 10-миллионный город, там вы сейчас ни одного нелегального перевозчика не поймаете. И в Казани тоже. А здесь что происходит? – возмущался Радий Хабиров.
До 1 декабря правительство и другие структуры власти должны подготовить свои конкретные предложения.
В чем суть проблемы
До 2016 года в стране не было единых правил пассажирских перевозок и каждый регион жил по своим. Из-за юридической неразберихи правила противоречили друг другу. Так, одни предприниматели шли в мэрию, участвовали в ее конкурсах и получали маршрутные карточки, другие получали лицензию Минтранса на перевозки и считали, что этого вполне достаточно. Летом 2016 года вступил в силу долгожданный федеральный закон о пассажирских перевозках (так называемый «220-й ФЗ»), что фактически утвердило победу мэрии. Она теперь стала уполномоченным органом, а на дорогах легальны только те, кто ездит по «городским карточкам».
Но больше порядка не стало, «блицкриг» с перевозчиками не случился, хоть в первые дни против «нелегалов» вышли и мэрия Уфы, и Госкомтранс Башкирии, и ГИБДД, и Ространснадзор. За четыре дня проверяющие выписали более двухсот штрафов, но почти все их оспорили в судах. Так, например, активность ГИБДД, действовавшей «в интересах Ространснадзора», была подставлена под сомнение прокуратурой.
Главный автоинспектор Башкирии Динар Гильмутдинов, в июле 2016-го выступавший в СМИ главным спикером в борьбе с нелегальными маршрутками, позже заявлял, что «легальные, нелегальные – это не наше дело. Органы ДПС контролируют только безопасность дорожного движения, других полномочий у нас нет».
Второй момент - по новому закону, мэрия должна была в течение 180 дней после вступления 220-го ФЗ заново распределить все маршруты между компаниями, подавшими заявки. Но все конкурсы, проводившиеся мэрией и Госкомтрансом, были опротестованы ФАС. Поэтому мэрия легальными перевозчиками считает тех, кто участвовал в их конкурсах еще в 2013 году, а сами «нелегалы» считают себя законными участниками рынка, так как вовремя подали все заявления.
В начале 2017 года власти анонсировали новую волну облав на дорогах, «когда закончится учебный год и общественным транспортом перестанут пользоваться студенты и школьники», однако обещанная кампания так и не началась. Нелегальные перевозчики начали ездить с табличками «Экскурсионный», что фактически вывело их из-под действия 220-го закона.
В середине октября 2018 года Госдума приняла закон об обязательном лицензировании автобусных перевозок. Теперь водители обязаны каждый день проходить медосмотры, соблюдать график движения и предоставлять документы (это будут проверять). Обязательным делают наличие тахографа (прибор, контролирующий скорость движения, пробег автомобиля, периоды труда и отдыха) и соблюдение норм управления ТС (отдых по графику и т.д.). Это сделает невозможным перевозки, оформленные как «заказные», «экскурсионные».
Что говорят ученые
В Уфе проблему перегрузки городских маршрутов автобусами изучали эксперты Санкт-Петербургского института транспортных систем. В ходе их исследования, например, выяснилось, что к остановке «Универмаг «Уфа» каждый час подъезжает 734 автобуса, при этом так называемый «коэффициент дублирования маршрутной сети» составляет 6,5 при норме 2,5-3. Проще говоря, огромное количество автобусов ездит по одним и тем же маршрутам, дублируя друг друга.
В результате на каждой перегруженной остановке задержка в движении составляет около 1,5 минуты, а в целом это ведет к тому, что 40% уфимских пассажиров в утренний час пик тратят на поездку более 45 минут, хотя по нормам 90% всех рабочих поездок на общественном транспорте должны длиться меньше.
Вместе с перегруженностью маршрутной сети негативную роль играет протяженность Уфы с юга на север, отсутствие метро и прохождение линий железнодорожных путей вдали от крупных массивов жилья и сложившихся пассажирских потоков, что не позволяет эффективно использовать железную дорогу для внутригородских перевозок.
Представители института пришли к таким выводам:
Необходимо сформировать в Уфе такую систему: по центральным улицам очень часто ездят вместительные автобусы, до центральных улиц пассажиры доезжают на «подвозочных» маршрутах;
Поскольку такая схема подразумевает несколько пересадок, необходимо внедрять единый проездной билет, который позволяет пересаживаться на разные маршруты и виды транспорта без дополнительных затрат;
На проспекте Октября необходимо вернуть трамвай, это существенно разгрузит пассажиропоток.
Еще одним, более приемлемым вариантом по соотношению стоимость-эффективность может стать организация на проспекте Октября и других наиболее загруженных улицах Уфы движения автобусов большой вместимости по специально выделенным полосам.
Отсутствие задержек на остановках позволит существенно поднять среднюю скорость движения, а вместительные «НефАЗы» станут рентабельными.
Проблемой здесь могут стать «подвозные» маршруты – часть коммерческих перевозчиков может отказаться работать на коротком плече из-за его низкой доходности.
Кроме того, некоторые предприниматели будут сопротивляться введению единого проездного билета - это приведет к точному учету числа перевезенных пассажиров и, как следствие, росту налоговых отчислений, которые многие предприниматели платить не хотят.
Что предлагает город
Сейчас администрация Уфы готовит проект реформы и оптимизации маршрутной сети. В нем несколько пунктов, главные из которых:
Переход на контрактную систему.
Со всеми перевозчиками, работающими в городе, будут заключать отдельные большие договоры, в которых будет прописано, какие автобусы те имеют право использовать, по каким маршрутам они будут ездить, сколько должен стоить проезд, как и кем проводятся проверки и многое другое, в том числе и за какие нарушения договор можно расторгнуть.
По мнению руководителя инвестиционно-правовой и антимонопольной практики коллегии адвокатов «Арт Лекс» Марины Максимовой, при переходе на такие контракты возникает три больших вопроса. Это возврат перевозчику выпадающих доходов (максимальная цена должна считаться в зависимости от того, кому будет перечисляться плата за проезд: городу или перевозчику), выбор способа закупки (возможно, вместо конкурса нужно будет проводить аукцион, то есть участники будут торговаться по цене), а также учет пассажиропотока (все автобусы нужно оснащать кассовыми аппаратами).
По последнему пункту решение уже есть – «легальные перевозчики» подключены к единой навигационно-информационной системе, диспетчер которой видит, где какой автобус находится.
Реформа маршрутной сети.
- Мы рассмотрели 120 маршрутов. Из них 24 маршрута должны быть ликвидированы, три измениться и три добавиться. Как результат, в городе останутся 95 автобусных маршрутов, - говорит заместитель мэра Уфы, начальник Управления транспорта и связи Андрей Федосов.
Переход на единую карту оплаты.
Согласно федеральному закону, с 1 июля 2019 года перевозчики будут обязаны использовать кассовые аппараты для приема наличных и безналичных расчетов.
Как будет выглядеть карта оплаты – пока непонятно. Собственно, вариантов два – установить во всех автобусах терминалы оплаты по обычным банковским картам или это будет отдельная разработка.
Несколько лет назад в республике на базе «Социальной карты жителя Башкортостана» разработали транспортное приложение. Пилотный проект работает в Стерлитамаке - жители города оплачивают социальной картой проезд в троллейбусах и автобусах.
В ближайшие 2-3 месяца систему могут развернуть и в Уфе.
- Технологически и технически мы готовы внедрить данную систему в кратчайшие сроки. Сейчас нашей системой оснащены почти половина автобусов государственного перевозчика, ею пользуется около 700 тысяч человек, - говорит директор АО «Башкирский регистр социальных карт» Александр Гусев.
А что предлагают другие
Теме пассажирских перевозок за последнюю неделю посвятили множество совещаний и круглых столов. Вот что предлагали другие эксперты.
Начальник УГИБДД по Башкирии Динар Гильмутдинов предлагает изменить процедуру заключения договоров и организовать конечные остановки, автобусные отстои, стоянки.
Заместитель председателя Госсобрания - Курултая Башкирии, председатель рабочей группы по решению вопроса пассажирских перевозок Рустам Ишмухаметов считает, что нужно перенести остановочные пункты подальше от перекрестков, чтобы маршрутные автобусы не создавали заторы, а также обеспечить город дорожными «карманами».
Начальник отдела по надзору за соблюдением прав и свобод граждан Прокуратуры РБ Дмитрий Коровин считает, что необходимо наделить сотрудников Госавтоинспекции полномочиями проверки карт маршрута (как мы уже писали выше, из-за этого перевозчики оспорили часть штрафов), а также расторгать договоры, если перевозчик выпускает на рейс не те автобусы, которые заявлял.
Руководитель Управления Госавтодорнадзора по РБ Сергей Мережко считает, что нужно наладить систему сбора штрафов, арестовывать «нелегальные» автобусы, как делали в Москве и Московской области, вводить лицензии на любые перевозки, в том числе и «заказные», а также менять маршрутные карты при любой смене транспортного средства. Это позволит властям знать точное количество автобусов. - С 1 июля 2016 года специалисты ведомства наказали нелегальных перевозчиков на сумму более 15 млн рублей. Но сбор составляет только 10%, - говорит он.
К слову, аресты уже начали практиковаться. Как рассказала руководитель ГКУ РБ «Центр организации перевозок» Рафиса Ахметдинова, только за 22 октября 2018 года арестованы три транспортных средства. Их переместили на спецстоянку.
Авторы Наталья Овчарук, Сергей Николаев, Егор Белов. Фото: Олег Яровиков. 23.10.2018 г.