70-ЛЕТНИЙ ПУТЬ АВИАТОРОВ БАШКОРТОСТАНА

История компании "Башкирские авиалинии" (член Торгово-промышленной Палаты РБ) насчитывает уже семь десятилетий. Как происходило становление авиапредприятия, какие трудности пришлось преодолеть авиаторам республики в разные годы, каких успехов они смогли добиться - обо всем этом рассказал на торжественном собрании, приуроченном к юбилейной дате, генеральный директор "БАЛа" Винер Шакиров.

А начиналось все очень давно. В 20-е годы прошлого столетиия у молодого советского государства не хватало средств на развитие гражданской авиации, и первые шаги в этом направлении были сделаны, прежде всего, за счет добровольных пожертвований. Местная газета "Власть труда" выступила с инициативой создать Башкирское общество друзей воздушного флота, и 1 июля 1923 года оно появилось на свет. Печатное издание, рассказывая о перспективах развития в республике воздушного транспорта, заставило обратить на проблему более пристальное внимание.

Официальной датой образования авиакомпании считается 7 июля 1933 года - тогда на территории нашей республики образовался самостоятельный отряд сельскохозяйственной авиации. А годом раньше в Уфу прибыло авиационное звено Средневолжской сельхозавиабазы. Отряд стал пополняться новой техникой и комплектоваться хорошо подготовленными кадрами. Многие приходили тогда из Уфимского аэроклуба, кстати, ровесника авиапредприятия.

Бесперебойно стала работать почтово-грузовая линия, доставляющая груз в отдаленные районы Башкирии. Благодаря развитию авиатранспортной системы, увеличилась площадь обработки посевов, осваивались новые формы борьбы с вредителями, с насекомыми-разносчиками заболеваний, жителям труднодоступных населенных пунктов оказывалась медицинская помощь. С 30-х годов в Башкортостане стали практиковать так называемый аэросев, то есть посев сельхозкультур с помощью авиации. Самолеты применялись и в лесном хозяйстве, например, для обнаружения источников возгорания леса. Наш авиаотряд патрулировал и леса соседней, Челябинской области.

В 30-е годы воздушный транспорт развивался особенно быстрыми темпами. Протяженность местных воздушных линий республики с 733 километров в 1933 году возросла до 2175 километров в 1935-м. Этим видом транспорта было охвачено 18 промышленных районов и сельскохозяйственных центров республики.

Большой вклад в развитие на территории Башкирии гражданской авиации внес Уфимский аэроклуб. Только в 1939-1940 годы там прошли подготовку 225 пилотов и более двух десятков авиамехаников.

Начавшаяся война внесла в судьбу молодой авиакомпании свои коррективы. Многие ушли на фронт, однако "гражданская" деятельность уфимского авиапредприятия не прекращалась. Так, санитарная авиация вместо запланированных 850 часов налетала более полутора тысяч.

После войны авиаотряд быстро стал пополняться пилотами и специалистами, вернувшимися с фронта. В 1946 году уфимский авиаотряд был передан в ведение Приволжского управления. В те времена самолетный парк был довольно скудным, новая техника не поступала, да и главный аэропорт в Уфе и тем более аэропорты на местных линиях напоминали, скорее, посадочные площадки. Но количество почтовых авиалиний продолжало расти, все более широкое применение находила в республике санитарная авиация...

Новая страница истории предприятия начинается в 1954 году. С наступлением весны аэропорт Уфы принял первый самолет АН-2. В дальнейшем поступление самолетов этого типа стало регулярным, и они стали ведущими лайнерами на местных авиалиниях и сыграли немаловажную роль в становлении авиакомпании.

Тогда же началось строительство служебных зданий. Одно из первых было построено на аэродроме "Баймак". Осуществлять рейсовые полеты стало легче. Кроме того, прочная транспортная линия связала восточные районы республики с Уфой.

В 1956 году на воздушных линиях республики появились самолеты ЯК-12, и почти одновременно началось освоение вертолетов МИ-1. К концу 50-х годов потребности в авиационном обслуживании бурно развивающейся промышленности республики и населения стали ощущаться особенно остро. Встал вопрос о создании транспортной авиации республики на базе освоения самолета МИ-2.

В конце 50-х годов в распоряжении наших авиаторов появились новые машины, и одновременно с поступлением новых самолетов экипажи комплектовались пилотами других авиапредприятий. На переобучение стали отправляться и пилоты самолетов АН-2. Буквально через год открылись рейсы из Уфы в Москву, Симферополь, Куйбышев, Саратов, Минводы, Новосибирск, Ташкент, Свердловск. Лайнеры доставляли пассажиров в Сибай, Белорецк и Баймак.

Бурно развивающаяся промышленность республики требовала выхода на общесоюзные линии, установление прочной воздушной связи с Москвой и другими городами с сильным экономическим и культурным потенциалом. Уфа развивалась, становясь одним из крупнейших административных, промышленных и научных центров страны. Ее границы отодвигались все дальше, и в результате старый аэропорт, который когда-то располагался на окраине, оказался в самом сердце города. На взлетных полосах не было искусственного покрытия. На таких площадках нельзя было сажать лайнеры в сложных метеоусловиях и в ночное время суток.

Появление на союзных воздушных линиях турбовинтовых и реактивных самолетов заставило уфимцев всерьез задуматься о перспективе. Проводить переоснащение самолетного парка, имея старый, непригодный для последних технических разработок авиаконструкторов аэродром не имело никакого смысла. Выход один - строительство нового аэропортового комплекса за чертой города. Такое место было найдено - в отдалении от Уфы, на большой равнине. Для открытия нового аэропорта нужна была новая взлетно-посадочная полоса со светосигнальным оборудованием. Предстояло приобрести радиотехнические средства захода на посадку в сложных метеоусловиях, радиолокационные установки, открыть здание гостиницы, склады, столовую, бокс и трансформаторную подстанцию.

И вот, наконец, АН-10, совершив технический рейс, провел завершающую проверку аэропорта перед сдачей в эксплуатацию. Это событие произошло 21 декабря 1962 года. Открытие нового аэропорта открывало новые возможности и ставило перед авиаторами республики новые задачи. Возникла острая необходимость в дополнительных квалифицированных инженерно-технических кадрах, ведь перед уфимцами стоял единственно правильный путь - освоение турбовинтовой и реактивной техники, расширение сетей аэропортов местных линий.

В 1965 году началась эксплуатация самолетов ТУ-124. 1 сентября 1967 года в Уфе совершил посадку первый тубровинтовой самолет АН-24. Как только парк самолетов авиапредприятия пополнился новыми самолетами ТУ-134, количество рейсов на Москву резко возросло. Теперь из Уфы пассажиры летали в Сочи, Симферополь, Тбилиси, Харьков, Ленинград... - в более чем сто городов страны. С поступлением авиалайнеров нового поколения возникла необходимость создать группу бортпроводников, которая, едва появившись, сразу же стала неотъемлемой частью и - более того - лицом авиакомпании.

А еще через некоторое время, в 1977 году, началась эксплуатация самолетов ТУ-154Б. С 1978 года основная доля авиаперевозок приходится именно на этот тип воздушного судна.

В 1991 году Уфимский объединенный авиаотряд преобразовался в авиакомпанию "Башкирские авиалинии", а в 1993 года ее стали признавать как национальную авиакомпанию Республики Башкортостан. Начался новый этап развития предприятия.

В этот исторически непростой период все перемешалось. Время внесло в привычную жизнь свои коррективы. Традиционные рейсы в союзные республики превратились в международные, и в одно время они для нас были утрачены. Но работники авиакомпании вовремя разобрались в ситуации, нащупали пульс нового времени и новой экономики и смогли-таки вернуть оставленные позиции.

Как бы то ни было, количество и технические возможности самолетов, в конечном счете, определяют собой все остальное. Именно поэтому в тяжелый для экономики страны период авиакомпания "БАЛ" не затерялась среди многочисленных российских авиапредприятий. Во многом - благодаря дальновидности политики. Этому способствовало и решение республиканского правительства о финансировании приобретения самолетов нового поколения и строительства нового международного терминала за счет бюджетных средств. В результате наши авиаторы смогли за короткий срок укрепить базовый парк самолетов авиакомпании и сделать воздушные ворота республики по-настоящему международными.

Поддерживать техническую исправность самолетов помогают два современных, прекрасно оснащенных ангарных комплекса. В них работают высококлассные специалисты, которые обслуживают не только наши лайнеры, но и воздушные суда соседних авиакомпаний. Летчики "БАЛа" часто летают за рубеж - в Объединенные Арабские Эмираты, Турцию, Китай, Германию, Грецию... Трудно назвать страну, в которой бы наши авиаторы не побывали.

В 2000 году аэропорт становится самостоятельным государственным предприятием "Международный аэропорт "Уфа". Сама природа распорядилась таким образом, чтобы столица Башкортостана стала воздушным перекрестком. Через нее лежат пути во все направления. Но как достойно обслужить иностранных пассажиров? Авиаторы давно мечтали о строительстве международного аэропорта. И вот 5 января 2001 года в аэропорту "Уфа" был введен в строй новый международный терминал, оборудованный по последнему слову техники. Сегодня Международный аэропорт "Уфа" является одним из крупнейших в России.

В духе традиций башкирских авиаторов работает и молодая компания "Уфимские авиалинии", которая в настоящее время эксплуатирует самолеты АН-2 и вертолеты Ка-26. Со дня получения этой авиакомпанией сертификата прошел всего год с небольшим, но за это время она выполнила внушительный объем авиационных работ как на территории Башкортостана, так и за его пределами.

Авиаторы нашей республики постоянно участвуют в международных авиасалонах и специализированных экспозициях. В ближайшее время "баловцев" ждет очередная выставка, в которой они примут участие в составе делегации республики. Автор: Эльвира Латыпова